Boeing 767-200

767-200

BOEING


	Boeing 767-200 Large size airliner
	FS2004
	JRLucariny FSDS V3 Model
	DonationWare
	Paypal/PagSeguro
	Nov/2006

The 767 also features a unique width fuselage typically seating seven abreast in economy, and a new wing design with greater sweepback (compared to the 757) which was designed with high altitude cruise in mind.
The 767 program also features a high degree of international participation, with Japanese companies in particular having a large share of construction.

Initially Boeing intended to offer two versions, the longer 767-200 and short fuselage 767100 (which was not launched as it was too close in capacity to the 757). The 767 first flew on September 26 1981, and entered service (with United) on September 26 1982 (certification with P&W engines was awarded on July 30 1982). The longer range 767-200ER (Extended Range) version features higher weights and an additional wing centre section fuel tank. It first flew on March 6 1984, and service entry, with Ethiopian Airlines, was two months later.

The 200ER accounts for 111 of the total 239 767-200s ordered.
The last airliner 767-200/-200ER was delivered in 1994 but a November 1998 order from Continental will see it return to production.

Powerplants
767-200 - Two 213.5kN (48,000lb) Pratt & Whitney JT9D7R4D turbofans,
or 222.4kN (50,000lb) PW4050s,
or 233.5kN (52,500lb) General Electric CF680C2B2s.
767-200ER - Two PW4050s (as above),
or 231kN (52,000lb) PW4052s,
or 252.4kN (56,750lb) PW4056s,
or 257.7kN (57,900lb) CF680C2B4Fs.

Performance
767-200 - Max cruising speed 914km/h (493kt),
economical cruising speed 854km/h (461kt).
Range of basic aircraft with JT9Ds 5855km (3160nm),
medium range version with CF6s 7135km (3850nm).
767-200ER - Speeds same.
Range with PW4056s 12,269km (6625nm),
with CF6s 12,352km (6670nm).

Weights
767-200 - Empty with JT9Ds 74,752kg (164,800lb),
with CF6s 74,344kg (163,900lb).
Operating empty with JT9Ds 80,920kg (178,400lb),
with CF6s 80,510kg (177,500lb).
Max takeoff 136,078kg (300,000lb),
medium range max takeoff 142,881kg (315,000lb).
767-200ER - Empty with PW4056s 76,566kg (168,800lb),
with CF680C2B4s 76,476kg (168,600lb),
operating empty with PW4056s 84,415kg (186,100lb),
with CF680C2B4Fs 84,370kg (186,000lb).
Max takeoff with PW4056s
or CF680C2B4Fs 175,540kg (387,000lb).

Dimensions
Wing span 47.57m (156ft 1in),
length 48.51m (159ft 2in),
height 15.85m (52ft 0in).
Wing area 283.3m2 (3050sq ft).

Capacity
Flightcrew of two, or optionally three.
Typical two class seating for 18 premium and 198 economy class pax.
Max seating for 290 at eight abreast and 76cm (30in) pitch.
Underfloor cargo holds can accommodate up to 22 LD2 containers.

Production
Total 767 sales at late 1998 858.
Total 767-200/200ER orders stood at 239,
of which 229 have been delivered.

Link

BOEING 767-200
JRLucariny Panel Model

BOEING 767-200 - TRANSBRASIL
Texto de Gianfranco Beting

The 767 Is Coming
…O ano de 1983 começou ruim, com o Brasil em grave recessão. A Transbrasil resolveu desistir da compra do 757, optando por receber apenas os 3 Boeing 767-200 encomendados. O clima negativo que o Brasil atravessava, impedia os vôos altos que Fontana havia traçado para a sua empresa. Por volta de março, a agência Intermarket preparou e começou a veicular uma bonita campanha de lançamento, apresentando o novo jato como a Geração do século XXI, em anúncios de jornal que mostravam as luzes de uma aeronave se aproximando de uma pista à noite, do ponto de vista de quem estivesse postado no eixo da mesma, olhando para a aproximação de frente. A cada dia, o jato "chegava mais perto" nas imagens, num belo exemplo de anúncios sequenciais.

Entusiasmado, Fontana não escondia seu orgulho de trazer o 767 para o Brasil. Tanto é assim que convidou um grupo de jornalistas, empresários e formadores de opinião para acompanhá-lo na excursão que o N8277V (prefixo provisório do futuro PT-TAA) faria entre Le Bourget, Seattle e então para o "Delivery Flight", o vôo de entrega do seu novo jato.

Em serviço - e fora dele
Nas semanas seguintes, seus dois irmãos, o PT-TAB e o PT-TAC foram entregues. A Transbrasil os colocou em serviço no mês de julho, inicialmente fazendo os vôos TR304/305 (São Paulo, Brasília, Fortaleza, Brasília, São Paulo), TR176/177 (São Paulo, Brasília, Manaus, Brasília, São Paulo) e TR554/555 (São Paulo, Rio, Salvador, Rio, São Paulo).

Não demorou muito e Omar Fontana colocou os 767 em rotas internacionais. Em caráter de vôos charter regulares, os Boeing 767 saíam de São Paulo para Orlando, Flórida, com escala na ida no aeroporto do Galeão. Na volta, os jatos vinham direto de Orlando para Congonhas, o mais longo vôo regular sem escalas, a pousar em Congonhas. Estes eram os vôos TR1176/1177, e marcaram época. Pela primeira vez, um jato comercial unia os Estados Unidos sem escalas com Congonhas.
Estes serviços foram mantidos em Congonhas até janeiro de 1985, quando todos os vôos domésticos e internacionais foram transferidos para o aeroporto de Guarulhos, recém inaugurado. Durante este período, os 767 da Transbrasil operaram num regime especial, pois com sua grande envergadura, não cabiam nos pátios de Congonhas e eram obrigados a estacionar em posições remotas e taxiar pela pista auxiliar, um fato que pouca gente lembra.

DRAWINGS
“hawker.smugmug.com - Aircraft 3-View Drawings”

Link

	The narrowest widebody in service, the 767 started life as an advanced technology mid to large size airliner in the late 1970s. Launched in July 1978, the 767 was developed in tandem with the narrowbody 757 with which it shares a common two crew EFIS flightdeck (with six colour CRT displays) and many systems.
	The 767 also features a unique width fuselage typically seating seven abreast in economy, and a new wing design with greater sweepback (compared to the 757) which was designed with high altitude cruise in mind. The 767 program also features a high degree of international participation, with Japanese companies in particular having a large share of construction.
	Initially Boeing intended to offer two versions, the longer 767-200 and short fuselage 767100 (which was not launched as it was too close in capacity to the 757). The 767 first flew on September 26 1981, and entered service (with United) on September 26 1982 (certification with P&W engines was awarded on July 30 1982). The longer range 767-200ER (Extended Range) version features higher weights and an additional wing centre section fuel tank. It first flew on March 6 1984, and service entry, with Ethiopian Airlines, was two months later.
	The 200ER accounts for 111 of the total 239 767-200s ordered. The last airliner 767-200/-200ER was delivered in 1994 but a November 1998 order from Continental will see it return to production. Powerplants 767-200 - Two 213.5kN (48,000lb) Pratt & Whitney JT9D7R4D turbofans, or 222.4kN (50,000lb) PW4050s, or 233.5kN (52,500lb) General Electric CF680C2B2s. 767-200ER - Two PW4050s (as above), or 231kN (52,000lb) PW4052s, or 252.4kN (56,750lb) PW4056s, or 257.7kN (57,900lb) CF680C2B4Fs.
	Performance 767-200 - Max cruising speed 914km/h (493kt), economical cruising speed 854km/h (461kt). Range of basic aircraft with JT9Ds 5855km (3160nm), medium range version with CF6s 7135km (3850nm). 767-200ER - Speeds same. Range with PW4056s 12,269km (6625nm), with CF6s 12,352km (6670nm).
	Weights 767-200 - Empty with JT9Ds 74,752kg (164,800lb), with CF6s 74,344kg (163,900lb). Operating empty with JT9Ds 80,920kg (178,400lb), with CF6s 80,510kg (177,500lb). Max takeoff 136,078kg (300,000lb), medium range max takeoff 142,881kg (315,000lb). 767-200ER - Empty with PW4056s 76,566kg (168,800lb), with CF680C2B4s 76,476kg (168,600lb), operating empty with PW4056s 84,415kg (186,100lb), with CF680C2B4Fs 84,370kg (186,000lb). Max takeoff with PW4056s or CF680C2B4Fs 175,540kg (387,000lb).
	Dimensions Wing span 47.57m (156ft 1in), length 48.51m (159ft 2in), height 15.85m (52ft 0in). Wing area 283.3m2 (3050sq ft). Capacity Flightcrew of two, or optionally three. Typical two class seating for 18 premium and 198 economy class pax. Max seating for 290 at eight abreast and 76cm (30in) pitch. Underfloor cargo holds can accommodate up to 22 LD2 containers.
	Production Total 767 sales at late 1998 858. Total 767-200/200ER orders stood at 239, of which 229 have been delivered. Link
	BOEING 767-200 JRLucariny Panel Model
	BOEING 767-200 - TRANSBRASIL Texto de Gianfranco Beting The 767 Is Coming …O ano de 1983 começou ruim, com o Brasil em grave recessão. A Transbrasil resolveu desistir da compra do 757, optando por receber apenas os 3 Boeing 767-200 encomendados. O clima negativo que o Brasil atravessava, impedia os vôos altos que Fontana havia traçado para a sua empresa. Por volta de março, a agência Intermarket preparou e começou a veicular uma bonita campanha de lançamento, apresentando o novo jato como a Geração do século XXI, em anúncios de jornal que mostravam as luzes de uma aeronave se aproximando de uma pista à noite, do ponto de vista de quem estivesse postado no eixo da mesma, olhando para a aproximação de frente. A cada dia, o jato "chegava mais perto" nas imagens, num belo exemplo de anúncios sequenciais.
	Entusiasmado, Fontana não escondia seu orgulho de trazer o 767 para o Brasil. Tanto é assim que convidou um grupo de jornalistas, empresários e formadores de opinião para acompanhá-lo na excursão que o N8277V (prefixo provisório do futuro PT-TAA) faria entre Le Bourget, Seattle e então para o "Delivery Flight", o vôo de entrega do seu novo jato. Em serviço - e fora dele Nas semanas seguintes, seus dois irmãos, o PT-TAB e o PT-TAC foram entregues. A Transbrasil os colocou em serviço no mês de julho, inicialmente fazendo os vôos TR304/305 (São Paulo, Brasília, Fortaleza, Brasília, São Paulo), TR176/177 (São Paulo, Brasília, Manaus, Brasília, São Paulo) e TR554/555 (São Paulo, Rio, Salvador, Rio, São Paulo).
	Não demorou muito e Omar Fontana colocou os 767 em rotas internacionais. Em caráter de vôos charter regulares, os Boeing 767 saíam de São Paulo para Orlando, Flórida, com escala na ida no aeroporto do Galeão. Na volta, os jatos vinham direto de Orlando para Congonhas, o mais longo vôo regular sem escalas, a pousar em Congonhas. Estes eram os vôos TR1176/1177, e marcaram época. Pela primeira vez, um jato comercial unia os Estados Unidos sem escalas com Congonhas. Estes serviços foram mantidos em Congonhas até janeiro de 1985, quando todos os vôos domésticos e internacionais foram transferidos para o aeroporto de Guarulhos, recém inaugurado. Durante este período, os 767 da Transbrasil operaram num regime especial, pois com sua grande envergadura, não cabiam nos pátios de Congonhas e eram obrigados a estacionar em posições remotas e taxiar pela pista auxiliar, um fato que pouca gente lembra.
	Foi um período notável, ver os 767 em operação constante em Congonhas. Logo, a frota de 767 cresceria, chegando a um total de 11 aeronaves operadas simultaneamente, sendo que deste total, 5 foram do modelo 767-300ER. Omar pensava adiante do seu tempo e o 767 é uma boa prova disto. É uma pena, para a memória deste pioneiro de nossa aviação e para os milhares de funcionários que ao longo de quase meio século trabalharam na Transbrasil, lembrar da empresa e de seus dias de glória. Falida, a companhia do arco-íris parou de voar em dezembro de 2001, quando o tão sonhado Século XXI, que os Boeing 767 ajudaram a antecipar, mal começava. Estas três históricas aeronaves, os saudosos PT-TAA, PT-TAB e PT-TAC, hoje jazem abandonados, como que a assombrar os hangares e pátios da empresa em Brasília, testemunhas silenciosas de uma história de final melancólico. Link
	BOEING 767-200 TRANSBRASIL JRLucariny Model
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