AIRBUS A-300

A-300

AIRBUS


	AIRBUS A-300B4-2C Os A300 foram os primeiros jatos widebody utilizados regularmente em linhas aéreas domesticas brasileiras
	FS2004/FSX
	JRLucariny FSDS V3 Model
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	Out/2006

O A300 nasceu com um conceito revolucionário: seria o primeiro avião de larga capacidade desenhado especificamente para rotas curtas a ser impulsionado por dois motores. O novo modelo seria capaz de transportar até 300 passageiros por 1,200 milhas, utilizando um par de eficientes, silenciosos e confiáveis motores GE CF6.

De fato, era mesmo uma revolução a seu tempo: simplesmente não havia nenhuma aeronave capaz de lhe opor competição. Seu primeiro vôo, um sucesso total, foi em 28 de outubro de 1972.Tantas inovações não passaram desapercebidas ao ambicioso e visionário Omar Fontana, presidente da Transbrasil. O Consórcio Airbus, ávido em vender a primeira aeronave na América do Sul, convidou Omar a sentar-se no assento da esquerda do jato vermelho e branco. Bernard Ziegler, piloto de provas da Airbus, convidou o Cmte Omar a pilotar a enorme aeronave.

Omar não se fez de rogado e, um par de horas depois, desembarcou extasiado do reluzente protótipo, matriculado F-OCAZ. Seu entusiasmo pelo A300-B2 era proporcional ao tamanho do avião: com mais de 50m de comprimento, o A300 era um gigante a seu tempo.
Semanas depois, ao final de 1973, Omar foi até Toulouse e negociou uma proposta bastante atraente junto consórcio europeu: a Airbus providenciaria, além dessas condições favoráveis, algo muito mais importante: um pacote de financiamento integral para as três aeronaves (duas firmes e mais uma em opção de compra) que a Transbrasil desejava colocar em operação em suas rotas-tronco. Faltava apenas a aprovação do governo verde-amarelo para importar os aviões.

Mas, nos idos de 1973, o cenário da aviação brasileira era outro, muito mais regulamentado do que hoje. Na prática, a competição entre empresas era algo para inglês (e francês) ver: nosso governo determinava a participação de cada empresa aérea no mercado. Era o DAC que definia rotas, equipamentos, enfim, que dividia o bolo segundo seus próprios interesses. Ou como a história mostra, seguindo mais os interesses de algumas de nossas empresas aéreas do que outras...
Desnecessário dizer: a compra dos jatos foi vetada pelo DAC. Omar ficou sem os seus Airbus; as empresas "competidoras" ficaram satisfeitas.

Primeiras vendas
Omar e a Airbus ficaram desapontados, é claro. Por outro lado, os concorrentes da Transbrasil mantiveram os olhos no desempenho do A300, sobretudo após a entrada do tipo em serviço, nas cores da Air France, em 23 de maio de 1974, na rota Paris-Londres.
O avião provou em serviço ser tudo aquilo que o fabricante prometia: seguro, confortável, silencioso, econômico de operar. Mesmo assim, suas vendas começaram em ritmo lento: apenas a Air France e a Lufthansa fizeram encomendas significativas a princípio.

Em 1974, surgiu uma segunda versão, o A300-B4, com maior carga paga, peso máximo de decolagem ampliado de 142 para 165 toneladas, refinamentos aerodinâmicos (como a utilização de flaps tipo Kruger) e alcance aumentado para mais de 5,700 km. Este seria o modelo de maior sucesso da "primeira geração" dos A300.
Então, finalmente, a Airbus conseguiu vender sua primeira aeronave no Brasil: em 27 de abril de 1979, a Varig assinou a aquisição de duas aeronaves e mais duas opções de compra da versão A300B4-203. Essas duas opções foram confirmadas em 19 de julho de 1979 e em 30 de setembro de 1980.
Inicialmente, a intenção da Varig era utilizar seus A300 nas rotas sul-americanas, herdadas pela absorção das operações da Cruzeiro do Sul em 1975. Sendo assim, as aeronaves seriam recebidas nas cores da tradicional operadora, antiga Sindicato Condor.

O Airbus chega ao Brasil
A Cruzeiro recebeu o PP-CLA em 20 de junho e o PP-CLB em 26 de junho de 1980. O inverno desse ano ficará para sempre na minha memória: num inesquecível domingo azul de sol, assisti boquiaberto aos procedimentos de toque e arremetida que o PP-CLA conduziu no aeroporto de Congonhas. Naquela época, sem o recurso de simuladores, era preciso treinar os tripulantes para pousar a enorme máquina na curta pista do aeroporto central de São Paulo na prática mesmo.
É preciso lembrar que até então, os Boeing 727-200 da Vasp e da Aerolineas Argentinas eram as maiores aeronaves que operavam regularmente em Congonhas.Ver o colossal e silencioso A300 tocar, correr pela pista e decolar sem aparente esforço ou ruído signficativo era como assistir a um filme de ficção científica. Depois de seis procedimentos de touch-and-go, o Airbus retornou ao Galeão, onde ficou estacionado por alguns dias antes de entrar em serviço regular.

AIRBUS A-300B4-2C
JRLucariny Panel Model

Em serviço
A Cruzeiro colocou o PP-CLA em serviço no dia 1º de julho de 1980 na rota São Paulo-Buenos Aires. No dia 15 de julho, a malha servida pelos A300 foi substancialemnte ampliada: a empresa passou a servir, além da cidade portenha e da capital paulista, as praças do Rio de Janeiro, Brasília, Belém, Manaus, Caracas e Miami com seus dois A300. Ao mesmo tempo, a empresa iniciava uma campanha publicitária apregoando a chegada "De uma nova estrela na Cruzeiro", que segundo os anúncios e folhetos da época conquistava a "Liderança em jatos do futuro."

Os Airbus logo estabeleceram um padrão de conforto até então sem precendentes nas rotas domésticas. Com oito banheiros, seis galleys e duas classes de serviço (primeira com 24 assentos e econômica com 210) e nada menos que 12 comissários cuidando do atendimento, os A300 tornaram-se os mais avançados e confortáveis jatos em serviço nas rotas domésticas e sul-americanas.

Despedida na Varig e Cruzeiro
Com o recebimento de mais jatos DC-10 e 747, os vôos internacionais da Varig já podiam contar com aeronaves de grande capacidade e alcance maior do que os A300B4 podiam oferecer. Assim os quatro Airbus do grupo passaram a voar nas principais rotas domésticas e nas ligações com os países do cone sul, especialmente nos vôos para a Argentina.
Com a inauguração do Aeroporto de Guarulhos em 1985, o principal mercado emissor do Brasil ganhava finalmente um aeroporto internacional de fato. A performance do A300 nas curtas pistas de Congonhas, principal atributo que justificava sua operação, deixava de existir. Sendo assim, o grupo Varig resolveu vender as aeronaves e padronizar sua frota de widebodies de média capacidade e alcance no modelo 767, que a empresa começou a operar em 1986.

Assim, em 15/3/1982 o PP-CLB foi vendido e entregue para a Japan Air System, onde recebeu a matrícula JA8292. Em 7/12/1989 foi a vez do PP-VNE, entregue à mesma empresa e matriculado JA8293. O PP-CLA e o PP-VND foram ambos vendidos para a Air Jamaica em 1990. O CLA deixou o Brasil em 10/5/90 e assumiu sua nova identidade e matrícula, 6Y-JMR. O VND transformou-se em 6Y-JMS em 12 de junho. Ambos serviram à empresa jamaicana até o final de 1996, quando foram encostados nos desertos do Arizona.
Mais em:
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DRAWINGS
“hawker.smugmug.com - Aircraft 3-View Drawings”

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	Em setembro de 1973 aconteceu em São José dos Campos, SP, o primeiro e último grande Salão Aeroespacial no Brasil, um evento que atraiu milhares de pessoas e aeronaves importantes como o C-5A Galaxy.Entre as muitas novidades, destacava-se uma novíssima aeronave, que de tão nova ainda se encontrava em fase de testes: o Airbus A300.
	O A300 nasceu com um conceito revolucionário: seria o primeiro avião de larga capacidade desenhado especificamente para rotas curtas a ser impulsionado por dois motores. O novo modelo seria capaz de transportar até 300 passageiros por 1,200 milhas, utilizando um par de eficientes, silenciosos e confiáveis motores GE CF6.
	De fato, era mesmo uma revolução a seu tempo: simplesmente não havia nenhuma aeronave capaz de lhe opor competição. Seu primeiro vôo, um sucesso total, foi em 28 de outubro de 1972.Tantas inovações não passaram desapercebidas ao ambicioso e visionário Omar Fontana, presidente da Transbrasil. O Consórcio Airbus, ávido em vender a primeira aeronave na América do Sul, convidou Omar a sentar-se no assento da esquerda do jato vermelho e branco. Bernard Ziegler, piloto de provas da Airbus, convidou o Cmte Omar a pilotar a enorme aeronave.
	Omar não se fez de rogado e, um par de horas depois, desembarcou extasiado do reluzente protótipo, matriculado F-OCAZ. Seu entusiasmo pelo A300-B2 era proporcional ao tamanho do avião: com mais de 50m de comprimento, o A300 era um gigante a seu tempo. Semanas depois, ao final de 1973, Omar foi até Toulouse e negociou uma proposta bastante atraente junto consórcio europeu: a Airbus providenciaria, além dessas condições favoráveis, algo muito mais importante: um pacote de financiamento integral para as três aeronaves (duas firmes e mais uma em opção de compra) que a Transbrasil desejava colocar em operação em suas rotas-tronco. Faltava apenas a aprovação do governo verde-amarelo para importar os aviões.
	Mas, nos idos de 1973, o cenário da aviação brasileira era outro, muito mais regulamentado do que hoje. Na prática, a competição entre empresas era algo para inglês (e francês) ver: nosso governo determinava a participação de cada empresa aérea no mercado. Era o DAC que definia rotas, equipamentos, enfim, que dividia o bolo segundo seus próprios interesses. Ou como a história mostra, seguindo mais os interesses de algumas de nossas empresas aéreas do que outras... Desnecessário dizer: a compra dos jatos foi vetada pelo DAC. Omar ficou sem os seus Airbus; as empresas "competidoras" ficaram satisfeitas.
	Primeiras vendas Omar e a Airbus ficaram desapontados, é claro. Por outro lado, os concorrentes da Transbrasil mantiveram os olhos no desempenho do A300, sobretudo após a entrada do tipo em serviço, nas cores da Air France, em 23 de maio de 1974, na rota Paris-Londres. O avião provou em serviço ser tudo aquilo que o fabricante prometia: seguro, confortável, silencioso, econômico de operar. Mesmo assim, suas vendas começaram em ritmo lento: apenas a Air France e a Lufthansa fizeram encomendas significativas a princípio.
	Em 1974, surgiu uma segunda versão, o A300-B4, com maior carga paga, peso máximo de decolagem ampliado de 142 para 165 toneladas, refinamentos aerodinâmicos (como a utilização de flaps tipo Kruger) e alcance aumentado para mais de 5,700 km. Este seria o modelo de maior sucesso da "primeira geração" dos A300. Então, finalmente, a Airbus conseguiu vender sua primeira aeronave no Brasil: em 27 de abril de 1979, a Varig assinou a aquisição de duas aeronaves e mais duas opções de compra da versão A300B4-203. Essas duas opções foram confirmadas em 19 de julho de 1979 e em 30 de setembro de 1980. Inicialmente, a intenção da Varig era utilizar seus A300 nas rotas sul-americanas, herdadas pela absorção das operações da Cruzeiro do Sul em 1975. Sendo assim, as aeronaves seriam recebidas nas cores da tradicional operadora, antiga Sindicato Condor.
	O Airbus chega ao Brasil A Cruzeiro recebeu o PP-CLA em 20 de junho e o PP-CLB em 26 de junho de 1980. O inverno desse ano ficará para sempre na minha memória: num inesquecível domingo azul de sol, assisti boquiaberto aos procedimentos de toque e arremetida que o PP-CLA conduziu no aeroporto de Congonhas. Naquela época, sem o recurso de simuladores, era preciso treinar os tripulantes para pousar a enorme máquina na curta pista do aeroporto central de São Paulo na prática mesmo. É preciso lembrar que até então, os Boeing 727-200 da Vasp e da Aerolineas Argentinas eram as maiores aeronaves que operavam regularmente em Congonhas.Ver o colossal e silencioso A300 tocar, correr pela pista e decolar sem aparente esforço ou ruído signficativo era como assistir a um filme de ficção científica. Depois de seis procedimentos de touch-and-go, o Airbus retornou ao Galeão, onde ficou estacionado por alguns dias antes de entrar em serviço regular.
	AIRBUS A-300B4-2C JRLucariny Panel Model Em serviço A Cruzeiro colocou o PP-CLA em serviço no dia 1º de julho de 1980 na rota São Paulo-Buenos Aires. No dia 15 de julho, a malha servida pelos A300 foi substancialemnte ampliada: a empresa passou a servir, além da cidade portenha e da capital paulista, as praças do Rio de Janeiro, Brasília, Belém, Manaus, Caracas e Miami com seus dois A300. Ao mesmo tempo, a empresa iniciava uma campanha publicitária apregoando a chegada "De uma nova estrela na Cruzeiro", que segundo os anúncios e folhetos da época conquistava a "Liderança em jatos do futuro."
	Os Airbus logo estabeleceram um padrão de conforto até então sem precendentes nas rotas domésticas. Com oito banheiros, seis galleys e duas classes de serviço (primeira com 24 assentos e econômica com 210) e nada menos que 12 comissários cuidando do atendimento, os A300 tornaram-se os mais avançados e confortáveis jatos em serviço nas rotas domésticas e sul-americanas.
	Despedida na Varig e Cruzeiro Com o recebimento de mais jatos DC-10 e 747, os vôos internacionais da Varig já podiam contar com aeronaves de grande capacidade e alcance maior do que os A300B4 podiam oferecer. Assim os quatro Airbus do grupo passaram a voar nas principais rotas domésticas e nas ligações com os países do cone sul, especialmente nos vôos para a Argentina. Com a inauguração do Aeroporto de Guarulhos em 1985, o principal mercado emissor do Brasil ganhava finalmente um aeroporto internacional de fato. A performance do A300 nas curtas pistas de Congonhas, principal atributo que justificava sua operação, deixava de existir. Sendo assim, o grupo Varig resolveu vender as aeronaves e padronizar sua frota de widebodies de média capacidade e alcance no modelo 767, que a empresa começou a operar em 1986.
	Assim, em 15/3/1982 o PP-CLB foi vendido e entregue para a Japan Air System, onde recebeu a matrícula JA8292. Em 7/12/1989 foi a vez do PP-VNE, entregue à mesma empresa e matriculado JA8293. O PP-CLA e o PP-VND foram ambos vendidos para a Air Jamaica em 1990. O CLA deixou o Brasil em 10/5/90 e assumiu sua nova identidade e matrícula, 6Y-JMR. O VND transformou-se em 6Y-JMS em 12 de junho. Ambos serviram à empresa jamaicana até o final de 1996, quando foram encostados nos desertos do Arizona. Mais em: Link
	MEASUREMENT A300B4 Seats 2-class 266 Length 54.08 m Span 44.85 m Height 16.62 m Weight empty 90,060 kg or 198,132 lb MTOW 165,900 kg or 364,980 lbs. Cruising speed mach 0.80 Maximum speed mach 0.82 Range fully loaded 6,670 km or 5,300 nm Max. fuel capacity 18,000 USG or 68,150 litres Engines CF6-80C2 or PW4156 CF6-80C2 or PW4156 Cockpit Crew Two
	AIRBUS A-300B4-2C JRLucariny Model
	DRAWINGS “hawker.smugmug.com - Aircraft 3-View Drawings” Link